最近一年多来，有许多关于汽车出口的“小新闻”，隔三岔五地零碎出现在媒体的报道中。

　　诸如《泉州口岸首次出口二手车》《台州二手车出口，凭啥做到“全国双第一”》《二手车出口“驶”出“加速度”》《太原市第二批二手车出口试点企业遴选开始》等等。

　　实际报道的内容，多是一地一市二手车出口增加了多少，或者某家企业，抑或是某地政府鼓励二手车出口的新政策。众多新闻中，涉及最大批次的，也不过是某企业提了个“争取今年4000台”的“小目标”。

　　把这样的内容，与2022年中国汽车出口突破300万规模，并且今年可能突破400万这样的大背景下，确实只能用一个“小”字来形容了。

　　据韩国《亚洲日报》6月16日的报道，根据韩国二手汽车出口组织向韩交通部提交的汽车注销登记进行统计分析，去年因为出口二手车而注销登记车辆，合计达到了338837辆。至于日本，其出口二手汽车，常年是维持在百万规模以上的。

　　美国以及其盟国对俄罗斯不断施加制裁，切断俄国新车工厂，禁运各种新车的同时，日本却在不断加大力度输出旧车

　　而且日本的二手车出口，还特别地灵活和具有商业敏感性。看看2022年9月15日《新华社》转发的日本共同社报道——日本政府数据显示，日本二手车对俄出口量激增，仅（2022年）6月就出口约1.7万辆二手车（全是小型乘用车），总额190亿日元（按照当时汇率约合，9.2亿元人民币）。

　　那么我国的车企呢？出口量最大的前五个品牌，奇瑞、哈弗、星途、长安，合计卖出新车11.5万辆，总销售额278.2亿人民币。

　　当然，俄国的市场，自有其特殊性。单就日韩来说，其二手车的主要倾销地，还是在东南亚地区。消费者群体，主要是那些希望追求汽车生活，但又嫌新车贵的当地居民。

　　仅允许每年进口特定数量二手汽车，同时对种类也有严格限制。但在最近几年里，特别是新冠全球疫情之后，许多国家的监管政策正在逐步放宽。

　　缅甸和老挝，尽管都是传统意义上的贫穷国家，汽车普及率为千分之20，但在近10年的发展积累下，仍旧累积了相当的汽车需求。

　　老挝对进口二手车的车龄没有限制，但仅准入左舵且满足欧Ⅰ排放标准的乘用车。

　　越南的千人汽车保有量为23，近年来随着经济的发展，也开始出现了较为旺盛的个人汽车需求。目前越南二手车交易主要以个人之间模式进行，平均价格为2万美元。以日、韩品牌最为畅销，丰田品牌的二手乘用车占据最大的市场份额。其次是起亚、现代、福特、本田等品半岛体育手机网页版牌。

　　目前越南政府已经将进口二手车标准大幅降低，只严格禁止二手特种车辆（救护车、改装成工程车的乘用车等）、右舵整车等等。对车龄的限制放宽到了5年。

　　菲律宾相对东南半岛上的诸国，经济状况明显要好得多，其国内汽车保有量为千人42台。但和越南一样，日、韩品牌是销售的主力。

　　该国对进口二手车的要求，是要求必须左舵，此外排量必须低于2.8L、重量不得超过1.5吨。其对于进口车龄无限制，但只有在装运前6个月或更长时间注册的二手车才能获准进口。

　　在上述传统的东南亚二手车市场外，印度尼西亚是一个近年来颇具潜力的新增市场。

　　2022年，印尼政府最近宣布将进一步放宽对进口二手车的限制，包括降低税率、提高进口配额和允许更多类型的车辆进口。这一政策的实施将促进印度尼西亚二手车市场的发展，也将给中国二手车出口企业带来更多商机。

　　不过呢，跨国二手汽车销售，需要平台和渠道。比如国内有专门的企业，大量收购并对收购的二手车进行处理。对应地区国也有企业对接，购买你的二手车来进行贩卖。由于收购的汽车五花八门，而购买的用户也各自有不同的需求，这就需要在两个国家的不同市场内，都建立起强大的to C和to B网络。

　　无论日本还是韩国，在去过的漫长时光里，已经在当地建立起了庞大的网络与关系。这也是两国二手车，能够畅行东南亚市场的关键。

　　2018~2020年期间，汽车租赁相关企业的年度注册增速，维持在年均25%左右。截至2020年末，国内租车行业的总市场规模已近900亿元，车队规模接近180万辆。这还是，在经历过2020年初新冠肺炎疫情横扫以后的数据。

　　一般而言，汽车租赁企业会定期以统一的规格，针对某一个车企的某种品牌，大批量采购一款车型。这些采购车型，往往都是在某款对外销售或者的量产车基础上进行定制的。通常是删减一些与舒适性有关的配置，比如不必要的内饰，或者座椅通风、加热等舒适性辅助功能。

　　删减配置，有助于车企降低生产成本。又因为一次性半岛体育手机网页版大量订购相同的车型（少则数百，多则数千台），所以车企往往会给出特别优惠的价格。而这批定制车在投入使用后，通常也会以2~3年的周期，进行汰换。例如著名的二手车租赁连锁企业神州租车就曾公开表态，该公司旗下提供出租的车辆，汰换周期为2年。至于其他的大型或者中小规模租车公司，这个年限也不会超过3年标准。

　　之所以保持如此迅速的淘汰速度，一方面租车用户注定不会如同私家车主那样，小心而且妥善地使用车辆，在相对“毛躁”的使用状态下如果车龄太大，则后续的维修保养的成本会很不经济。另一方面，租车企业如果能尽量保持出租车辆处于新车或者准新车的状态，则对消费者的吸引力也会更大。

　　国内租车公司的大爆发，是经济发展的使然。但这个市场自有其规律，需要以2~3年为周期，淘汰换新

　　所以，最多3年以后，这些被租车行淘汰下来的汽车会去哪里呢？在以往，会有专门的二手车商，协议批量承接。但这里需要考虑到的是，来自租车公司的淘汰车，本身就是专门定制的“版”车型，而且自一开始就被注册过营运车辆这个特殊的身份。

　　特别是后者，由于国家对营运用车辆强制报废年限设置为8年，这一点并不会因为之后有个人车主购买车辆，而发生改变。这就意味着，这些汽车的销售价格，往往远低于常规二手车交易的价格。

　　考虑到目前中国租车市场规模的巨大，更加之年轻一代中驾照的普及化，国内租车企业年淘汰二手车已突破30万台规模。

　　营运车辆强制8年报废，是出于对人民财产和公共交通安全的考虑。尽管租车公司淘汰车首次规定连累有点冤，但法律法规在很多时候只能搞一刀切。任何试图情理化的修改，都能形成漏洞，导致更大的风险

　　在以往，上述车辆只能在国内低价甩卖，甚至沦为各种“拆车件”。但鉴于前文所述东南亚的潜在市场，这批被国内租车企业定期汰换的运营车，几乎是天然契合东南亚市场需求的存在。而大批量、统一品牌甚至统一车型这一点，也至少解决了国内这一端的诸多问题。

　　尽管这只是每年中国国内市场产生的二手车的很小一部分，但将这一部分汽车设法投入到出口中去，显然是一桩能够双赢的生意。

　　汽车出口是一个庞大的话题，我们不应该只将眼睛盯着各种新车、自主品牌在海外的工厂。“大新闻”固然光彩鲜亮，但深究经济发展的本质，实际上大部分的增长都是从各种细节之间，东一丝、西一缕抠出来的。

　　诚然，用“蚂蚁大腿”来描述二手车出口的收益，并不妥当。正如前文说过的那样，这是一个每年日本可以达到百万，韩国已经突破三十万辆的大生意。而东南亚的6.76亿人口，消化了其中的绝大部分。

　　设法逐步攫取一块市场，对优化国内二手车市场，进而促进汽车工业这个整体，不无小补。

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