“从比亚迪到广汽，需要进一步推动广东汽车自主品牌出海，这也是出于外贸结构转型升级的需要。”在9月19日2023汽车碳中和峰会举办间隙，中国国际贸易促进委员会原副会长张伟接受界面新闻等媒体采访时表示。

　　张伟指出，外贸主要分为三种形式，包括加工贸易、代工制造和自主品牌，也是附加值“三级跳”的过程：“广东过去是加工贸易大省，十年来这一占比不断减少，现在正处于代工制造第二个环节，并跳跃至自主品牌输出的阶段。”广东车企的出海，则顺应了从加工贸易到自主品牌的跨越趋势。

　　海关广东分署数据显示，1-7月，广东实现进出口外贸45527.7亿元，其中一般贸易为26444.4亿元，增幅5.7%；加工贸易为10454.7亿元，降幅12.3%，加工贸易比重约23%。相比2019年全年这一占比约32.25%，下滑近10个百分点。

　　“三来一补，前店后厂”，改革开放后，加工贸易一度是广东经济增长的重要动力。东莞的太平手袋厂以及佛山顺德的大成制衣厂，都是这时期的产物。这一趋势在2001年中国加入WTO和2008年美国爆发金融危机后加速改变，一般贸易逐渐上行，加工贸易占比则在萎缩。

　　近几年来，以新能源汽车、锂电池、太阳能电池为代表的新三样正成为外贸增长的新动能，与此同时，以服装、家电和家具为代表的老三样占比不断下降。“加工贸易是中国进出口的主力，我们提升制造业水平也是在这个基础上完成的。”张伟提及，加工贸易份额持续缩小，需要寻找新的贸易方式替代，新能源车企出海不仅是简单的整车出口，也是品牌输出。

　　张伟告诉界面大湾区，新三样跟老三样相比最大的区别在于，前者可以带动机电产品的出口，而机械电子在外贸中有很大比重，“产业调整以后，带来的附加值增加、产业链融合及创新因素增加，使得机电产品升级有了更雄厚的现代化基础。中高端产业的价值，是低端产业的10倍以上。”

　　尽管广东诞生了不少新能源品牌，但出海仍刚起步。眼下，只有比亚迪有所建树，在泰国、巴西开始建厂，并计划最早2025年在欧洲量产第一批汽车。相比之下，广汽集团上半年自主品牌累计出口仅约2万辆——比亚迪8月单月出口量就达到2.5万辆。广汽集团董事长曾庆洪形容“出口方面广汽严重落后”。另一品牌小鹏汽车尽管称2020年就出口挪威，但7月的挪威市场销量榜单上，小鹏P7销量仅103辆。

　　长期以来，汽车被视为是工业强国的一个标志——美国、日本、德国都是例子。随着中国成为第一大汽车出口国，以及新能源汽车产业走在世界前列，汽车成为输出中国品牌的重点领域。

　　不过，张伟也强调，目前广东汽车出海面临五方面的挑战。除了上文提到的全球外贸结构变化、贸易方式变化和产业升级需要，还面临着游戏规则和美元量化宽松地位的挑战，“中国汽车发展四十年来，一直伴随着关税壁垒、技术壁垒和碳壁垒，例如欧洲的反倾销调查和碳中和电池法。”

　　这也要求聚焦汽车贸易方式的改变，即生产性服务贸易方式上的改变。“在跨境电商、B2C环节，广东已经有很大规模，但更多是着眼于生活类服务贸易，生产类服务贸易并不多。技术、产品、标准的输出，是生产类的服务贸易。”具体到汽车行业，则要求在外观设计、性能配置、技术和产品方面形成中国新能源汽车的标准方案和模式，在整个供应链体系上寻找商机。

　　针对新能源汽车的贸易方向，张伟表示，一方面需要守住三个新途径——东盟、俄罗斯、一带一路的底盘，目前俄罗斯已成为中国汽车出口的最大目的地；另一方面仍需冲击欧美市场，“虽然一带一路和东盟的增速很高，但没有起到替代作用。在国际份额方面，欧洲、美国、中国，是三个最大的销售市场，预计十年内这个格局都不会发生大的变化。”

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