汽车能源革命重塑了前端制造和中端消费，也颠覆着后端服务环节，例如三电系统代替了传统汽车的发动机变速箱，使得以换油为基础的传统维保业务大幅萎缩，以三电检查、电压均衡为基础的三电系统维保渐成主流。

　　以新能源汽车为核心的新服务体系正在形成，与此同时，新业态需要新的模式和技术来应对。9月22日-23日，首届全球汽车新生态发展大会在湖北省十堰市举办，大会围绕汽车产业新生态与汽车后市场发展等议题展开了深入探讨。

　　国外成熟汽车市场产业链结构中，制造规模占1/5、服务占将近1/3，服务环节的市场规模明显高于制造环节。而这一数字在中国来看，服务将近1/10、制造将近1/2，服务环节远低于制造。据此，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为：“汽车服务生态将出现大量商业机会，是新的蓝海。”

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　　更有数据显示，预计到“十四五”末汽车服务市场规模将达到5万亿元。这一市场覆盖数字化营销、新能源汽车跨境电商、能源服务、车辆年检、保险、售后服务、智能电动二手车、关键部件回收等诸多赛道。

　　蓝海之下，电动汽车从车辆售出到报废回收的上下游多个环节都存在诸多痛点，传统的汽车售后服务理念和方式不适应以客户为中心和数字化转型要求，有待完善与变革。

　　若按汽车平均使用周期15年计算，从汽车的研发、生产到质保大概是5年，也就是说有10年左右更长的时间是在汽车后市场。大会上专家对汽车后市场发展行成共识：现有后市场的万亿市场会持续增加。不过目前，新能源汽车后市场产值还比较低。

　　中国消费品质量安全促进会副理事长、原国家质检总局执法督查司司长、国家市场监管总局原网络交易监管司副司长（正司长级）严冯敏披露数据：“我国汽车售后服务在汽车产业全生命周期中仅占12%左右，新能源汽车更低，不到1%。”

　　对此，亟需改变的是传统的汽车售后服务理念及方式，其中“数字化售后服务业态”频频被提及。

　　一个零部件从生产到维修厂会经过多级批发商和服务商层层传递，冗长链条中堵点非常多，数字化为解决这一问题带来契机。

　　就电动智能汽车本身特征而言，三电动力系统以及以智能驾驶、智能座舱为代表的智能化、网联化系统革新，促使新能源汽车后市场的检测评估、故障诊断、设备维修、安全管控、资产管理等多方面出现颠覆性改变。

　　大会期间，企业提出了多种数字化售后方案。深圳开思时代科技有限公司创始人兼CEO江永兴提出“电池护照”概念，类似每辆车都有唯一的车架号，每块电池也要有身份证号码，让汽车零部件从生产、交易到使用整个过程可以完全追溯。

　　进一步解释，车主在维修厂买到与上述企业合作的马牌轮胎，车主可以收到厂家的数字二维码的质保证书，对于品牌商来说，数字化的渠道可以触达终端，形成市场和客户深度交融的2B和2C的产业互联网体系，在此基础上还能实现汽车维修配件供应链的适配数据整理、采集和交互。

　　除此之外也有一些新的业态。通过数字孪生技术、人工智能技术、全息感知技术等融合应用，解决在维修保养、故障监控及预警、救援保障、查询咨询、关怀提醒等方面出现的问题，提供数据化、智能化、可视化售后服务等等。

　　能源生态端，追溯一块电池从原材料到生产、PACK、使用再到电池的回收、梯次利用，如果把原材料返回到整个价值链当中，罗兰贝格管理咨询公司研究发现：60%以上的毛利来自电池后端，即补能、电池银行、电池租赁金融等产品。

　　同时，与其相关的各个体系的数字化管理平台将会占到主要的毛利贡献，尤其是电池租赁、换电以及电池回收，预计2030年报废电池的体量将超过240万吨。

　　“一直到2025年，甚至到2030年，在能源服务这端，电池产品价值链的后端是未来短期的一个机会。”罗兰贝格管理咨询全球合伙人时帅表示。

　　对资源本身来说，动力电池所含的一些易燃易爆贵金属需要保证安全、稳定地回收到末端，镍、钴、锰、锂这些战略资源未来有可能成为新的“卡脖”点，所以电池回收成为化解这些瓶颈最有效的方式之一。

　　同时，欧盟电池法已明确规定明年7月1日开始，只有申报了碳足迹的电池才能投放到欧洲市场，这就意味着，车企需要层层选择低碳产品才能突破海外市场，据了解整个后端电池回收处理的环节都在做碳足迹的相关认证，将碳足迹的数据向下传输，支持车企做碳足迹核算。

　　截止2023年6月底，充电桩与国内新能源汽车之比为3：1，就是远低于1：1的建设目标。电池后端服务也可以一定程度解决“充电难”的问题。

　　武汉动力电池再生技术有限公司的做法是，依托“电池银行”企业做残值的兜底，共同研发推出一些储能站，利用削峰填谷实现效益最大化。

　　对于残值兜底，浙江华友循环科技有限公司副总经理陈雄辉也有所提及，他认为通过提前将残值支付出来，还能减少车企电池租用的租金。

　　售后维修服务方面，武汉动力电池再生技术有限公司提出了“电池医院”的概念：“现在全国有很多电池回收服务网点和检测中心，也有很多维修服务站，都是由不同的企业在承接，未来我们想打造一个电池医院的概念，通过电池医院解决电池的‘生老病死’。”

　　电池后端服务也有一些待解问题，例如社会端的个人车主没办法直接将电池交给回收公司，必须通过B端，回收参与主体模糊；回收率偏低，大量的废水里含有一些贵金属，导致了环境污染与资源浪费；随着电池技术的不断发展，里面有大量的灌胶工艺，也给后端的维修和拆解带来一些困难；电池到拆解厂以后是真正的流通报废还是去做梯次利用，这个过程中应该如何监管等等。

　　从新能源二手车市场来看，2022年交易量大概在53.91万辆，同比增长70%，占二手车总交易量的3.4%。2023年6月，这一交易规模大幅增长到478.8亿元，占总体规模的19%左右。

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　　从另一维度也不难看出新能源二手车市场潜力。2022年新能源汽车的渗透率达到25.6%，这一数字远远超出同期二手车渗透率，随着新能源汽车的推广和普及，新能源二手车的增长空间可观。

　　总体来看，新能源二手车市场还未成熟，新车和二手车比例比较低，大概在1：0.08，整个市场仍在起步。

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　　当下的主要问题是，与传统燃油车相比，新能源二手车车龄短、保值率低、贬值时间短，保值率如果得不到保障会降低消费者的消费信心，从而制约二手车的市场发展。另外，市场也缺乏科学、公正、透明的评价或者评估体系。

　　对此，严冯敏提出要充分发挥相关公益性社会组织的作用，他提到中国消费品质量安全促进会专门成立汽车服务后市场专委会，以解决二手车交易信息不对称和汽车维修不透明的问题，并搭建了三个平台。

　　一是后市场社会共治平台；二是围绕优化二手车消费服务业态，搭建二手车消费促进综合服务平台；三是围绕优化维修保养消费服务业态，搭建汽车供应链配件数字化溯源平台。

　　未来，随着新能源汽车保有量的逐年增加以及车龄的逐年增长，新能源二手车消费潜力将逐渐释放。

　　与此同时，围绕二手车所形成的从认证、估价、仓储、物流、金融一直到回收，整个市场规模也会越来越大，二手车无疑将是扩大新能源汽车消费的全新领域。

　　“加快推动汽车等消费品由购买管理向使用管理”已经成为国家方针，可以预见的是，未来新能源汽车市场竞争将不仅是个体与个体之间、公司与公司间的竞争，而是从生产到服务整个生态系统之间、综合实力的比拼。

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